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交匯點訊    6月17日，波羅的海干散貨運價指數連續第四日上漲，報2578點。

與波羅的海指數同樣“紅火”的，是江蘇船企生產的繁忙程度。藍天白云下，啟東海工船舶工業園里，一艘艘建造中的輪船、海工裝備擺開“巨人陣”，整齊排列在長江北支18．8公里岸線上，蔚為壯觀。

江蘇船舶與海工裝備產業連續13年位居全國第一，啟東海工船舶工業園是江蘇造船產業版圖上的“重鎮”。過去10年，波羅的海指數自2012年6月18日的938點下探，至2016年2月12日“觸底”291點，再一步步艱難復蘇至今。啟東海工船舶工業園的發展軌跡也隨著指數跌宕而沉浮。

“擱淺”多年，“起錨”的信號越來越強烈——今年以來，隔三差五，就有船舶接單交付的新聞和圖片見諸報端；園區15家船舶海工企業今年產能都已排滿；碼頭岸線重現熙熙攘攘的生產場景，園區所在的寅陽鎮重又集聚了兩三萬名造船工人……經歷漫長“寒冬”，新一波船舶海工產業發展的“風口”終于來了！

見證過10年前的輝煌，又曾飽受全球行業“陣痛”，新一波機遇當前，啟東海工船舶工業園眾多船企的發展思路悄然生變。他們的改變，是歷經“野蠻生長”后的痛定思痛，是江蘇船舶與海工裝備產業整體轉型升級的生動縮影，更為“江蘇大船”乘風破浪提供了有益鏡鑒。

4年后，外地老板回來“重啟船廠”

世界最大ＬＮＧ加注船交付！5月30日的一則新聞引發全球船舶海工市場強烈關注。這艘2萬立方米ＬＮＧ運輸加注船由南通中集太平洋海洋工程有限公司建造，不僅能運輸ＬＮＧ，還可以為其他船舶及終端加注ＬＮＧ。中集太平洋海工辦公室副主任吳曉明透露：“在手訂單有30多億元，其中船舶9艘，還有諸多燃料罐及海上風電訂單及潛在訂單，生產計劃排到2024年。”

不遠處，啟東中遠海運海洋工程有限公司碼頭更加繁忙：為英國石油公司建造的ＦＰＳＯ海上浮式儲油生產平臺旁，由30萬噸ＶＬＣＣ油輪改造的351米長、66米寬ＦＰＳＯ海上浮式儲油生產平臺同步施工，另一側，世界首艘第四代自升式風電安裝船正緊張收尾。上個月，企業又獲得丹麥Ｃａｄｅｌｅｒ公司高規格風電安裝船建造訂單，合同價折合人民幣約22．8億元，目前，生產計劃已排到2024年。

潤邦海洋訂單排至2023年、集勝造船緊張推進10個項目……順江而下，“鋼鐵巨人”鱗次櫛比，令人目不暇接。統計顯示，今年一季度，盡管遭受疫情沖擊，啟東海工船舶工業園規上工業應稅銷售逆勢增長25．6％。

“全球海工船舶產業正迎來‘又一春’！”啟東海工船舶工業園黨工委書記黃豪杰回憶，2007年，波羅的海指數攀升至11793點的歷史最高點，全球造船業迎來大繁榮，江蘇沿江船廠遍地開花。此后，伴隨國際金融危機爆發和石油價格下跌，波羅的海指數持續走低，投入巨大、回報緩慢的船舶海工業猝不及防，不少國外船東毀單棄船，船企項目“剛起錨就擱淺”。慘烈景象一直持續到2015年底，當時園區17家船企停的停、關的關，幾乎沒一家“健康”的。

轉折發生在2016年初，也正是波羅的海指數最低迷時刻。當年2月的一天，集勝造船有限公司老板倪林超突然回到啟東，跟園區說：“我要重啟船廠。”此前，這個船廠受市場沖擊于2012年停工停產，老板也回到浙江老家賦閑了四年——事實證明，企業家的“嗅覺”是最靈敏的。這年2月波羅的海指數創下最低點，也正是從這一年起，指數一點點回暖，于當年11月沖破1000點，于2019年7月沖破2000點，并持續攀高至今。

挺過寒冬，倍覺春暖。2017年開始，盡管全球船舶海工市場還在低谷徘徊，啟東海工船舶工業園發展已逐步平穩，工業應稅銷售持續攀高，接連突破兩個百億級關口，去年增幅達42．6％。

市場回暖的另一有力證據是，船企勇于甩掉“歷史包袱”輕裝上陣。6月8日，記者在上海振華重工啟東海洋工程股份有限公司看到，船塢滿負荷作業，工人正抓緊建造4000噸全回轉起重船等工程船舶和升船平臺等設備。與此同時，被船東遺棄堆場8年、價值共計3920萬美元的兩艘海洋工程支持船不再“糾結”和等待，從當天開始拆解。

兩家船廠隔墻悄悄開了扇門

泰勝藍島和中遠海運比鄰而建，兩家船廠的隔墻上，一扇大門引起記者注意。

“這是我們自己商量開的。”南通泰勝藍島海洋工程有限公司黨支部書記、副總經理蘇小芳介紹，中遠海運承建大型海工平臺，一些模塊化設備會請泰勝藍島代工，開這扇門是為了方便設備運輸。同時，還可以根據各自訂單忙閑情況，實現船塢、碼頭、堆場共用共享。

船廠開始“抱團”了！這在以往幾乎“不可想象”。記者記憶猶新，10年前采訪江蘇造船產業，調研了近一個月，都沒“找”到一個船廠抱團協作、訂單共享的具體案例。

“船舶海工產業就是‘訂單為王’，一艘船價值數千萬元甚至過億元，一個訂單可能救活甚至催生一家船廠，怎么可能‘共享’？”振華重工啟東海工負責人陳文衛說，當時，大批造船項目上馬，主要建造3000到5000噸的散貨船，沒什么技術門檻。為了搶訂單，各家船廠“像瘋了一樣”。不要說抱團協作，就連簽了合同的訂單，都有可能被其他船廠以更低報價“截胡”。

所幸的是，經歷上一輪的“陣痛”，2016年重新起航的大小船廠，普遍“理性”起來。在啟東海工船舶工業園，現有15家船企已經自覺“錯位”發展。泰勝藍島主做海上風電，振華重工專攻起重船等工程船舶和升船平臺等設備，中遠海運海工專注海上鉆探儲油平臺，中集太平洋主營中小型液化氣船等特種船舶……“即便是生產同一類船舶海工，也各自在不同規格的細分領域深耕。”園區管委會副主任沈春健說，錯位發展從根本上避免了惡性低價競爭，船企的生存發展空間今非昔比。

“船廠造船，我們造箱，互為上下游，合在一起就是集裝箱船。”寰宇東方國際集裝箱（啟東）有限公司總經理陳建軍認為，船舶海工是一個很長的產業鏈，每個企業做好自己專長的那個“環節”，有所為有所不為，才能“煉”出核心競爭力，形成優勢產業集群。近兩年來，乘著船廠風生水起，該企業產值連年翻番，2021年應稅銷售突破100億元。

背靠“大樹”做專做強

“當時太險了，差一點公司就沒了。”回憶起10年前的驚險時刻，蘇小芳依然心有余悸。

2010年，藍島海工落戶啟東，計劃投資18億元，利用760米岸線，建設鉆井平臺等大型海工裝備。但隨著油價大幅下挫，海工市場急轉直下。“2011年，我加盟藍島負責財務，看到公司賬戶，心一下子涼了半截——賬上只剩5000塊錢。”蘇小芳告訴記者，當時項目還在建設中，每天都在花錢，只有投入沒有產出。找銀行貸款，“人家一聽是做海工的，直搖頭。”

就在企業生死關口，上市公司泰勝風能到啟東尋找有岸線資源的合作單位，啟東海工船舶工業園主動牽線做媒。2013年5月，泰勝風能與藍島簽下戰略合作協議，收購藍島51％股份。收購完成后，企業名稱變成了“泰勝藍島”，主營業務也迅速轉舵，由各類船舶“有單就接”轉向生產模塊化設備。當年他們接到第一筆海上風電訂單，利潤率超60％，這在以往是不可想象的。

背靠上市公司這棵“大樹”，藍島改變的不僅是業務結構，還有發展動能。企業先后與浙江大學、同濟大學共建研發中心，獲批江蘇省海洋工程承載基礎裝備工程技術研究中心，截至2020年底，共申請（授權）國內外專利47件，發表ＳＣＩ論文17篇，“復雜海況下大型海工承載裝備設計關鍵技術研發及產業化”獲江蘇省科技進步二等獎……“以前提到造船企業就是勞動密集型，未來一定是科技創新驅動。”蘇小芳說，如今，企業并不追求“攤子”多大，但要力爭在海上風電細分領域做到最強。

藍島的境遇具有普遍性，有力印證了國家政策的指導性、前瞻性。2013年，國務院印發《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013－2015年）》，強調要著力改善產品結構、提升技術結構、優化組織結構、調整布局結構，化解產能過剩矛盾，提高產業核心競爭力，努力實現船舶工業由大到強的轉變。

風向明確，船企堅定轉舵。啟東海工船舶工業園大規模“洗牌”就發生在這一時期。原有17家船廠縮減到15家，其中9家被國有資本、上市公司收購或控股參股。對企業而言，并購、重組不僅意味著資產結構的改變，更意味著“發展航向”重新校準。最明顯的變化是，園區企業不再集中在產業低端互相拼殺，而是各自錨定方向，潛心修煉“獨家絕技”：中遠海運海工研發的“深海高穩性圓筒型鉆探儲油平臺的關鍵設計與制造技術”獲得國家科技進步獎一等獎；中集太平洋參與制訂船用半冷半壓式液化氣儲罐行業標準；振華海工的海上風機安裝技術填補國內空白。

“現有15家船廠中，一半以上是國家高新技術企業。”沈春健告訴記者，幾年間，園區駛出了“天鯤號”絞吸挖泥船、世界首艘自升式風電運輸半潛船、全球首制15000ｍ3ＲＰＶ陸上乙烯乙烷儲罐、全球首艘雙燃料全壓式5000ｍ3ＬＰＧ運輸船等一批“大國重器”。從制造邁向智造，10年來，園區未新增一寸生產岸線，但工業應稅銷售已從66億元增至237億元。先后獲評國家海工裝備產業示范基地、國家船舶高新技術產業化基地、國家船舶出口基地。

利潤低于目標值“不接單”

不久前，中集太平洋海工作出決定，放棄對某項目的投標。“該項目利潤達不到預期。”吳曉明透露，公司對所有訂單進行評估，除特殊原因外，利潤低于公司設定目標值的單子基本都會放棄。

防風險，已深深烙印在中集太平洋海工的基因里。中集太平洋海工的前身——太平洋海工曾是全球中小型液化氣船制造的明星企業，特種船舶及再汽化模塊產品在全球市場占有率均列第一，2016年，受行業周期性影響及對外擔保拖累，企業雖手握數十億元訂單，依然深陷債務危機，被債權人申請破產，最終以中集安瑞科的全資子公司身份加入中集集團。

“你開兩成首付我就要一成，甚至出現過‘零首付’的情況。”吳曉明說，以前，所有風險都集中在船廠身上，一旦市場變幻，船東棄船，往往一筆棄單就成了壓垮船廠的“最后一根稻草”。

記者在采訪中了解到，盡管當前市場回暖，但有了之前的慘痛教訓，船舶海工企業不再虧本搶份額，穩字當頭、穩健發展成為行業共同追求。例如，泰勝藍島將定金標準提高到20％，并在合同中明確，按生產節點付款，確保能夠覆蓋下階段建造成本，即便遭遇棄單等極端情況，企業也不會遭受大的損失。中集太平洋海工更是將定金提到30％，并且在接下訂單的同時，與鋼廠簽訂協議“鎖定”鋼板價格，避免因為原材料漲價侵蝕利潤空間。

“擁有價格話語權的企業畢竟是少數，10％定金依然是市場主流。”陳文衛建議，由上級部門或行業協會劃出一個“標準”，避免重蹈覆轍。此外，他還建議引入保險機制，讓企業在遭遇棄船時獲得賠付減少損失。

盡管風控意識極大增強，但這個行業的“風險點”依然存在。例如，很多船舶海工裝備的發動機等關鍵設備主要依靠進口，船東下單時，常常會指定發動機品牌。最近，振華重工啟東海工兩艘海洋工程支持船無奈拆解，就是因為船東遲遲沒有按合同約定提供發動機。此外，船舶交付后在不同海域行業，需要覆蓋全球的售后服務，國內船企還很難做到。一旦發生糾紛，船廠去打跨國官司難度極大。

“只有法治為‘槳’，船舶海工產業才能乘風破浪。”南通市律師協會會長石金榮介紹，5月底，南通市高技術船舶“產業鏈＋法律服務”黨建工作聯盟成立。協會精心編寫《高技術船舶產業鏈企業適用法律法規匯編》和《高技術船舶產業鏈企業常見法律問題指引》，送給相關園區和企業。針對高技術船舶產業鏈企業個性化法律服務需求，從原料供應、船舶建造、航運托運、船舶扣押等方面為企業答疑解惑，規避法律風險發生。　

前不久，省工信廳印發《江蘇省“十四五”船舶與海洋工程裝備產業發展規劃》，提出到2025年，率先建成世界級船舶海工先進制造業集群，成為船舶與海工裝備制造第一強省。迎接這一“風口”，啟東海工船舶工業園又有新動作——將整合中遠海運、泰勝藍島、中集太平洋、寰宇東方等重點企業研發檢測等資源，打造海工船舶及重裝備產業協同創新功能平臺。把“小舢板船”集結成“航母編隊”，助“江蘇大船”行穩致遠向深藍。

新華日報·交匯點記者　徐超　王世停　通訊員　林健

（圖/許叢軍 潘楊）

（編輯  蘇湘洋）